关于电动汽车和新能源的事情，已经看到了太多太多的专家评论，这里写点自己的看法。

1) 为什么要投入？     汽车发展到现在这个时候，早已成为一个成熟的夕阳产业。人总是有出行的需求的，在满足个人交通方式的方面，它必然需要存在很长时间。当安全、节能、清洁 和舒适这些要求的不断提高，与能源价格的上涨个人收入支出的制约下，汽车公司始终面临整合和发展地迫切要求。就像google嫌弃底特律的保守而投入无人 驾驶的智能汽车领域，美国诸多小电动汽车孕育而生一样。搞得不好，某些辉煌一时的公司和品牌，就如已经消失的话庞蒂亚克，悍马等一去不返；如同数码相机之 于柯达，智能手机之于诺基亚一样，跨越式的变革带来整体垮塌，后浪的绚烂使得谁也输不起未来。所以这些迫使现在的厂商不断提高燃油经济性，积累较大规模地 省油应用技术。另外一个方面，是在较新的技术版图上进行布局，在行业内进行一定程度的联盟，确定技术路线和合作方式，内部的研发和工程类也不闲着，真金白 银下去给大量工程师学习和尝试新技术，在公司层面积累经验和专利；给学术机构的经费，也不是都打了水漂，特别是新材料的研究。这些，只有细心观察多方汇 总，整理2年的进程才会足够明显。

2）投入的疑问    做汽车的和做零部件的大概都可以发现，真正在走的新技术项目并不是那么多，如果算上近2年的预期产量，这会是一个很可怜的数字，尤其是对比传统汽车的量。 （这里一定要剔除一下强混HEV的类型，以丰田等日系为首的日系HEV也不再是一个很小的数字，但是日系零部件的封闭性和交叉投资的特性，让大部分玩家看 不到进入的希望。HEV也不能给传统汽车足够的挑战）对企业就是产值的关系，对工程师而言就是工资和奖金，总不能总提一个未来10年的可能性。实际上多种 技术的发展较劲，工程师的精力有限，公司的资源有限。所以说这是一个带有风险的局，跳太深倾家荡产，不跳以后再无机会。大概也是当前的最矛盾之处吧。只能 说，上游方向要清晰一些，多方面投入使得风险略小，但是重心要是和未来的趋势错了可能就是结束，后进的空间毕竟小很多；下游的投入小，机会多，但是风险略 大，零部件很容易通吃的，想后面挤进去何其之难。

3）劣势     想要在国内的环境找到一点对国外的优势是很难的，低人力成本也是一项双刃剑。搞不好辛辛苦苦培养人，下一次都能让你的积累全盘被拷贝，毕竟目前的局面还 是靠人来掌控局面，积累的人力还不足以形成公司层面的成熟积累。成，几人之力，或许还要加上几分国内特有的办事方法；有时候，我在思考，如果完全脱开了国 外工程师的支持，很多产业到底能做到何种程度。现在的局面，就是没人家不行，因为从最小的部件我们做不来，大多数项目有着丰富的国外参考（这意味着你没有 权限也没有必要大改，也没有必要让你知道太多的细节，至于从头到底的原因和理念.......)     更雪上加霜的要算是反向激励模式，对人和对公司一样。对人而言

1• 换工作的种种：路遥知马力，镀层外壳就去瞎吹早已不是少数了。工作之后的筛选，毕竟不可能很多轮面试外加笔试的毕业生模式了。加上大部分面试官总是领导， 对于经历的确认难度，都增加了注水乃至＂创造经历＂的空间。所以流传做事和做技术的老实人，兜售不出去的故事。

2•在工作的种种：不为外界所扰的工程师究 竟只是少数，认可和尊重对人的影响强度和持续时间，远远比加薪水来得更持久，至少我认为在一定基数上的物质回报下，这对大多数人适用。至于成就感来自于团 体的努力，在当前环境中视为异类的求知欲约束条件下，深入技术容易被认为钻牛角尖，追求技术结构整理被认为是不学无术，所以在无形约束的墙下，无数前辈们 黯然沉默。这事不是开始，也不是结束。   

   对公司而言，更为复杂，囊括补贴、扶持、税收、准入等，每次听到一鳞半爪在饭桌前，无从考证和确认。所以就像上文写得那样，人在国内没点理想主义情怀，没 点做事为利的念想，往往会活得往往一无干劲、二无乐趣，终日受制于＂比＂，因为你看得到有些获利太简单，有些又太难。或许这可能是为人的一份真诚和执着。