[原创博文] 电动汽车换电模式之思2
发布时间：2012-9-10 15:14
发布者：yulzhu
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当前换电池的最大问题是，如果现实的运营可以被消费者接受，也在电网企业的带动下，众泰和康迪两家愿意来做这个车，到底由谁来保证安全性。 传统的概念就是，如果由汽车企业出售汽车，使用者在使用过程之中出现事故，由保险公司理赔。若出现汽车车型质量或缺陷问题，可以进行召回处理。所以所有的EV/PHEV都极尽所有之能事，进行整车安全方面的测试，同时也对电池包进行测试。 这里以LEAF、VOLT两个为例。 LEAF的安全材料可以参考《EV / HEV Safety - NHTSA》 VOLT的安全材料 固然有GM本身的测试， 同时出现几次事件之后，由NHTSA进行测试处理，这方面也有相关的报告《Chevrolet Volt Battery Incident Overview Report》。 所以在这里，我们可能需要评估，如果电池是替换的，到底有哪些的潜在安全隐患。 待续…… 1.电气连接问题 当前电网的设计 第一代出租车用 
按照传统，标准脱胎于实物，这些接口的排布应该是《纯电动乘用车快换电池箱通用技术要求》表9的定义。 
整个系统结构为： 
从上图可知，总共的接触点为4对8个，按照80V60Ah的设计，这辆车电机系统，出处《2009-2010年中国电动汽车驱动电机产业研究报告(V1.1)》 
Imax=Ppeak/V 峰值功率：90kW肯定要打折的，估计以50kW可能性大一些。 额定功率30kW打折，估计实际为24左右，考虑电空调和DC-DC，总共为28KW. 峰值电流（秒级）：156A 额定电流（小时）：88A。 其实最大的问题，就是如果在不停的插拔过程之中，四个之中有一个出现了连接松动，导致连接的电阻增大，电流在这个电阻上发热。一个非常有名关于螺栓松动的例子为《REPORT OF INVESTIGATION:HYBRIDS PLUS PLUG IN HYBRID ELECTRIC VEHICLE》。 当然还有个一个问题就是，在电池包插拔转运过程之中，电池内部的连接会发生问题吗？真是不得而知。 其实在电网规范里面有很多的要求，只是能做到什么程度，我自己是不想在里面试一试： d） 电池箱连接器应具备对准导入机构，在插入连接器时能自动修正位置偏移，以保证准确对接； e） 电池箱连接器应具备浮动跟随机构，在车辆行驶造成的频繁振动、蠕动下能自动跟随触头位移变化，以保证可靠连接； f） 电池箱连接器的部件（如端子、插销、壳体等）应可靠固定，保证振动、蠕动影响下不会松脱； a） 快换电池箱的固定应采用机械式锁止操作机构，并具有防锁止失效功能； b） 锁止机构应能在三个相互垂直的轴上将电池箱紧固在托架上，在车辆行驶造成的频繁振动下，不会出现明显的相对位移或产生明显的机械噪声； c） 有手动解锁功能，在异常情况下能够快速解锁并拉出快换电池箱； d） 锁止机构应能承受纯电动乘用车振动和冲击的影响 6.3.6 机械冲击性能 快换电池箱应能经受表5 规定的上、下、左、右、前、后六个方向的加速试验冲击。试验结束后，检查快换电池箱不应有机械的变形、零部件的损坏和紧固件的松动现象。 6.3.7 耐振动性能 快换电池箱应能经受表6、表7、表8 规定的上下（垂直Z 轴）、左右（水平横向Y 轴）、前后（水平纵向X 轴）三个方向的扫频振动试验。试验过程中，电池箱锁止机构应不会打开。试验结束后，检查快换电池箱不应有机械的变形、零部件的损坏和紧固件的松动现象。 第二代 
对于这种单体电池接口接出，由充电时候充电机进行均衡的设计，暂时没啥评论，后面仔细可分析。 
电网公司在指定行业标准中的考虑在《纯电动乘用车快换电池箱通用技术要求》得以体现。 |
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