为未来培养人才- 对话清华大学王波教授
发布时间：2012-5-9 17:17
发布者：李宽
|
汽车之家 张然 说实话，中国的汽车梦做了几十年，却从没像现在这么有争议。因为，老一辈汽车人创新的梦想被急功近利的部分车企给歪曲了，产品干瘪鲜有创意，一眼就能望穿其利益为先的设计取向，甚至还有那些源源不断涌入市场的抄袭之作。你会忍不住发问，一个几乎每所大学都设立设计专业的泱泱大国，它怎么了？ 当梦想照进现实，我们才突然发现和国外的差距依然存在。犹如恍然大悟，现在的车企痛定思痛，对产品设计研发的投入增大。所以这一届北京车展我们很欣慰的看到，以往鲜有的创新设计变多了！对于中国的汽车发展来说，是件好事。但是，仅仅依靠企业的决心还是远远不够的，还需要不断涌入的人才去完成先辈们的心愿。正如前文所说，中国有几千所高校均开办了设计的专业，未来的汽车人都在这里汇集。如果要选出几所具代表性的院校看我们的未来，清华大学应该排在前列。于是，我来到清华大学汽车造型研究中心，与负责车身设计主任王波教授关于学生教学和设计现状聊了很久。 ■ 朴素的教学楼走出优秀的年轻设计师 其实，这次访谈是在3月底完成的，由于北京车展的缘故，一直被耽搁至现在才展现在读者的面前。也正是北京车展停留的这段时间里，我们欣喜的发现，山寨少了创新多了，从自主品牌层出不穷的概念车就能窥见一斑。 我和王波教授讨论的“中国汽车设计现状”的话题多了被拯救的意思。所以现在再看之前的话题，似乎有点少了“忧心忡忡”的意思。 晚上到了北京第一件事便是来瞻仰这所被奉为“金字塔”般的大学。汽车工程系教学楼是在双清路边上一座不起眼的五层建筑里，不要因为它外表的朴素而轻视里面浓厚的学术氛围。况且，清一色的“国家重点实验室”字样的教室门牌就能镇住你对它之前的轻视。人可以“以貌取人”，但学术不可以。 汽车工程系不大的建筑后隐藏着汽车设计的教室，我拜访的目的地就是这里。在一楼看到不少学生的作品后，不想打扰二楼在自修的学生，所以就回住的地方去了。后来第二天，不需要再像前一晚知识的“窃取者”那样，小心翼翼的。不大的车身设计教室看完仅需要5分钟，它没有刻意隐藏“不完美”，这应该是我见过最普通的汽车设计教室了。但是，这里是清华，华而不实不是清华人的作风。况且在中国，说起汽车设计的教育，又有几所高校敢前来挑战？ 对话王波教授，清华学生四年学到了什么？ 当天还有一场观致设计师何歌特先生的讲座，这位前MINI设计总监对于设计创新十分看重。我们听完后，王波教授找了一间会议室开始我们的访谈。他说，国外一流的设计师很重视设计的创新。他刚从意大利回来，因为设计系与法拉利有一些合作，所以趁着机会去了趟意大利。除了法拉利之行以外，清华大学与米兰理工大学正在建立一个国际双修学院，可以拿到意大利工程学位和设计学位。我问了一个关于学生未来深造的问题，他表示清华有不少国外合作院校，也可以选择进入著名汽车设计院校，这点不需太担心。 王波教授简介： 清华大学汽车造型设计研究中心主任，曾在英国皇家艺术学院和考文垂大学深造汽车设计。2001年进入清华大学汽车工程系，创建汽车造型与车身设计方向，并负责艺术设计主干课程的教学，指导学生参与国际、国内汽车造型设计大赛，获多项大奖。指导的研究生和本科毕业生目前多在各汽车企业设计部门工作。 王波教授在清华研究的方向是汽车造型设计与车身艺术，这个方向隶属于汽车工程系。因为汽车设计在汽车工程里的重要性，清华大学的老教授们90年代初就觉得这方面有发展的重要性。王波教授说，当初的困难与任务比较艰巨，想的最多的是如何在工程的体系下建立完整的设计训练。 我所拜访的清华的汽车工程包含了汽车工程与设计两门主要的教学学科。除了车辆工程系以外，以前的工艺美院合并过来后的清华大学美术学院也教授汽车设计课程。这两个系，诞生了中国不少出色的汽车设计师。但是，辨认汽车工程系与美术学院的区别我有些迷糊。王波教授说，主要是侧重点有所不同，从而体现在教学方面。一开始汽车工程系叫做清华汽车设计研究中心，教学的方面就要体现艺术与工程的融合，让他们有机的捆合在一起，缩小二者之间的差距。如果细分它和美术学院不同的话，汽车工程系学车身设计的学生更重视汽车工程方面知识。 在校期间，学生从一年级到四年级的主要课程包括设计思维与企业策略、色彩基础、透视与结构素描、造型基础、油泥模型，计算机辅助设计、设计程序与方法等，这些是纯设计方面的课程。王波教授的教学课程叫做汽车设计二维表达，为了这门课清华还出版了相关的教材。这是我们纯设计的课程。他说：“在学生四年的求学生涯中，我们会教给他们一套完整的设计流程。从最初的画图开始到设计分析，到内饰、油泥模型、数模等，这是车企使用的一整套设计流程”。 除了这些纯设计的课程外，王波教授说，一些偏工程的学科也是车身设计专业必学的学科，比如人机工程、空气动力学、热管理、车身结构与分析等，还有纯工程的学科都在学习的范围内。这几门核心的学科顺序一般是按照教学的体系，先理解二维，到三维，从虚拟到现实，从整体到细节，从简单到高端，一步步的设计过程，而所有这些课程只围绕一个的核心，它就是创新能力。学校里的这些课程可能是各方面的技能训练，但如何在课程中激发学生们的思维与创意，便成为一件有难度的事情。 为了让学生更多学习到设计方面的课程，车辆工程系决定减少几个工程方面的课程，但减少不等于放弃。从第一届车身班到现在，课程的量不断在调整，基本上让学生学到丰富的内容，但尽量能让学生能学到更多车身设计方面的专业课而减去一些学科。 ■ 对话王波教授，设计创新的重要性！ 在谈到汽车设计学习阶段，设计的创新与设计的表达，哪一个更重要时。王波教授的观念了当而直接：“创新更为重要！不管在哪个阶段，创新一定比表达更重要。我认识很多大师级的人物，图画的很一般，但是他能用最简单的语言将创新思想表达出来，这就足够了。另外，在一个市场细分的情况下，尤其是国外的设计公司，比如你画图特别好，你就可以专门从事做画图的工作。而我们国家缺的是创新，不缺表达，画图虽然是一项能力但不能凌驾于设计创新之上，所以我们教授的课程都是围绕着如何创新而进行的。 他对设计创新继续提出了肯定：“设计创新的价值应该提至一个非常重要的高度，设计最核心的地方就在于设计价值，设计价值很大一部分上取决于创新的能力。在工作中，设计表达能力会随着年龄的增长达到一定的水平，但是设计师最难挑战自己的是创新能力。比如克里斯·班戈，创新能力一流，但是二十年后你让他再做一个和当初一样好的设计，对他来说是个很大的挑战。这种难度是可想而知的，而且还需要勇气放弃以前固定思维里的东西。所以，教学体系中创新是我们的核心。这就是为什么我们的学生并不是纯学美术出来的，但并不阻碍他们将会是高水平的设计师，我们只要抓住创新的核心，技能、技法是可以积累的。” 虽然工程系的学生没有美术的基础，但是在训练之后就能形成非凡的能力。在这里教学，你必须抓住清华学生的特点：学习能力特别强，告诉他方法、工具，他自然就能从中找到诀窍，让他自己去分析，不断的训练，基本就可以了。 还有一些是学习的过程的展示，比如拿一辆真车放在院子里写生，绘画练习是造型的基础，最开始是二维，到了一定水平之后将会运用三维，对三维形态的语意需要有一些基础的了解，这个基础就是在绘画练习中锻炼出来。在训练完成后，完成汽车设计与工程方法的训练，我会将10-18个学生分成几组来完成教师的安排。例如，我给第一组学生命题为奥迪的概念车，第二组学生为宝马的SUV，第三组可能就是2060年未来交通工具，总共有3-4组，小组间的工作大家肯定会有竞争，大家做方案然后慢慢的挑选。在方案确定之后再分工，内饰、外形设计的分工，主要锻炼一个团队的合作。在这个过程中，你就会发现教学方法自然就形成了，明白汽车设计它究竟是怎么一回事。等以后到了车企的设计中心便能很快融入这样的气氛中。 通过这些训练，清华大学这些年学生获得了无数大奖。2004年，朱睿去斯图加特参加大赛获得大奖，这辆车从外形到内饰都是朱睿做的，而且他还比其他的参赛选手年龄要小一些，所以参与这样的大赛很不容易。当时克里斯·班戈、马丁·史密斯，尤其是班戈，对朱睿的设计非常感兴趣。比如这个汽车设计为山城而应用，如何在山城重庆保持一个水平的状态，这已不简单的是一个设计的问题，结构、悬挂的变化在车辆工程系学生身上也是容易实现的，而纯艺术的学生这方面就会略微弱一些。 首届CCTV汽车设计大赛我们也参加了，这是一场全华人的大赛，我们当时送出11件作品参赛，最后入围10件参加决赛，而入围决赛的10位选手没有空手而归。最后大奖、一等奖、二等奖，以及业余组等都是我们获得的，基本做到了包揽。近年，我们依旧鼓励学生们参赛，由于国内赛制的种种原因，我比较推荐学生参加国外的设计大赛。 在国际合作方面，我们也会和其他院校进行合作。比如，前段时间在美国和Art Center做的一个workshop，还有考文垂大学和皇家艺术学院。我们有不少学生都在这里继续读书，学习国外先进的设计制作，这是我们教学的一个大概情况。 ■ 对话王波教授，设计师的创新建立在工程了解之上！ 在大致了解了清华大学车辆工程系的情况后，我想请王波教授聊聊国内设计现状，他有些激动，带了些批评：“当前国内的汽车行业的设计师其实对工程并不是很了解，所以与工程师之间没有多少合作。但是在国外，设计师与工程师是旗鼓相当，就算有讨论过激的情况出现，也呈现出好的结果。但是在国内，设计师的力量很微弱，几乎没有发言权，如果没有办法与工程师有共同的语言，工程师根本就不会听你的，也就无法合作下去。通过这些年与车企的合作我发现，如果你了解了工程的方面的知识，而你又是设计师的身份，你可以用工程师的语言让工程师接受你的想法，工程师才会听你的建议，这样设计师更多的想法才会在产品中体现出来。 只有你将更多的设计内容在产品中体现出来，逐渐才会对这个行业有所影响，有影响之后你才能去探讨下一步，让更多的设计体现出来，再去体现出设计策略，整合市场，研究消费者，这一切就逐渐的展开了，越来越接近国外成熟的设计做法。因为，设计是一项策略与研究的工作，前期必须做一些生活形态的调查。 对于不断涌出的“拷贝”设计我只想说：“设计师本身能力就有问题，还有一个是企业的问题。不管怎么说，设计师不可能永远没有创新，企业不愿意去做创新，希望你做一些可以跑量的项目，所以“拷贝”会一直做下去。久而久之，设计师就形成习惯，在干过一段时间拷贝后，就会习以为常，创新能力就会退化掉。另外，目前我国几乎每一所高校都有工业设计专业，但是这个专业逐渐饱和，这个专业的教师水平也值得堪忧。 ■ 编辑点评： 这篇文章的开头我没想让它变得沉重。真的，要是在早几年，我绝对会随诸位媒体老师的风潮，批判自主品牌的汽车设计。但现在不会，从这届北京车展上我们很欣慰的看到，“自主设计”不再是一句嘹亮的口号。车展上有那么多需要表扬的自主品牌，虽然还很稚嫩，但需要我们像对自己孩子一样，不断为其鼓励加油，容纳它之前的错误，看到它未来能带给的希望。 嗯，话多反而令人生厌，适可而止吧。再回到这篇文章，以后每一期设计院校系列我们都会与任课教师去对话，因为教师的思想很大程度上决定这些设计观念才形成孩子们的未来。这一次与王波教授的对话中，我们可以了解到清华大学是如何培育未来汽车设计人才，以及他对设计师技能的一些看法，希望能让您了解中国汽车设计培养的模式。一名年轻汽车设计师任重而道远的工作是什么？我记得是他反复提到的两个字：创新！ |
网友评论