9月9日，工信部副部长辛国斌在2017中国汽车产业发展（泰达）国际论坛上表示，当前，全球汽车产业正加速向智能化、电动化的方向转变，为抢占新一轮制高点，把握产业发展趋势和机遇，我国已启动传统能源车停产停售时间表研究。停售燃油车我国并不是第一个提出的，我国的的汽车销量占全球销量的28%，如果让燃油车持续发展对我国的环境保护极为不利，所以说控制燃油车的增长或者直接停售是很有必要的。这预示着我国将成为全球新能源汽车主战场。

今天要讲的是DC/DC转换器在汽车上的应用，其实换个角度来讲就是在新能源汽车上的应用，DC就是直流，DC/DC也就是将直流电转换为可变直流，大功率的DC-DC在汽车电气化系统里面起到了一个关键的作用，但也与逆变器这种和车辆安全有着直接关联的设备有着本质的区别。汽车上所涉及到的DC/DC主要有三种:

此模块的主要作用是取代传统的12V发电机。强混以上的系统之中，发动机输出的动力直接驱动高压继电器对高压电池系统进行补电，传统的12V用电负荷，则完全依靠这个DC/DC变压器供给，因此传统的用电负荷补给也就落实到了这里。此类器件，几乎所有的新能源汽车都会应用，功率范围从1KW～2.2KW，也是未来48V系统的一个核心元件。

12V电压稳定器，主要是用在部分Start-Stop系统，目前在欧洲SS系统已经应用非常广泛了。在启动过程中，如果采用某种架构用来防止电压波动对一些敏感器件产生影响。这里的敏感负载，主要包括用户可见的用电负载，如内饰灯和收音机等。电压稳压器的功率等级，随着敏感用电器的负荷而定，一般为200～400W；总体而言，此类器件功率等级较小，成本要求较为苛刻，欧洲的零部件厂家切入较早，这类器件的技术已经非常成熟。

高压升压器，主要是某些整车企业，为了提高动力系统的效率，选择用一个Boost的升压器来提高逆变器输入的总线电压。因此，这个部件集成在逆变器里面，作为动力总成的一部分。此类器件，由于在特定的部件条件下，通过系统设计优化出来的一个附带产物，并不是每个整车企业都需要选择，特别是随着锂电化带来的系统电压等级的升高，这个器件对于普通的零配件企业而言不是很好的机会。

目前国内DC/DC的制造才开始不久，与日本还是有一定的差距，其中难点很多，例如热设计、保护工能设计、EMC设计等等一系列的问题摆在我们面前，其中最大的难点就在于热设计，良好的散热是必不可少的。国内的DC/DC目前多常用得是氧化铝陶瓷基板封装，导热率还不错，但是如果是用在车上的大功率DC/DC，就不太够用了。氮化铝陶瓷基板固然是一个不错的选，但是目前国内选择偏少，依然大量靠日本进口，成本居高不下。

也就是说只要能够优先解决掉散热问题，后面的问题会简单很多，氮化铝陶瓷基板作为大功率基板应用，国内目前好像就只有斯利通能够进行量产，我国目前的产量是远远低于市场需求的，这一块需要时间，不过不会太久。相信就在未来5-10年，新能源汽车彻底爆发的时候，无论是DC/DC还是陶瓷基板都已具规模，能够打造我国自主的好车。